Le prime vicende storiche della ferrovia che collega la città di Brescia a quella di Iseo, sul lago omonimo, sono diretta conseguenza della costruzione dell’importante direttrice ferroviaria Milano – Venezia, inaugurata nel 1857.
Dopo un progetto di tranvia a cavalli risalente al 1860, il primo vero progetto ferroviario per collegare Brescia con Iseo venne presentato nel corso del 1872; lo studio prevedeva una possibile estensione della linea verso Pisogne e la Valcamonica sino a Breno. Subito nacquero delle controversie circa il tracciato che la linea avrebbe dovuto seguire attraverso le colline della Franciacorta; due erano le correnti di pensiero: una favorevole al percorso “a valle” con passaggio per Bornato e Calino, l’altra sostenitrice del percorso diretto, ma più acclive, via Monterotondo.
Il 31 agosto del 1876 era stata intanto inaugurata la linea Palazzolo sull’Oglio – Paratico Sarnico ( di Km 9,648 ) sulla sponda bergamasca del Lago d’Iseo: tale realizzazione servì da sprone alla realizzazione della linea da Brescia ad Iseo.
Un Nel luglio del 1879 venne promulgata una importante legge a favore di nuove costruzioni ferroviarie nel territorio italiano: la legge n° 5002, detta anche “Baccarini” dal nome dell’allora Ministro dei Lavori Pubblici.
Le linee indicate dalla legge furono divise in quattro categorie (le prime tre prevedono solo linee a scartamento normale) a seconda della loro importanza e del contributo statale versato per la costruzione e la gestione; nella terza categoria era inclusa anche la linea Parma – Brescia – Iseo.
Nel 1885 le ferrovie italiane avevano subito una grande riorganizzazione che prevedeva la costituzione di tre grandi “concessionari” e la conseguente divisione della rete: nacquero quindi la Rete Mediterranea (RM), la Rete Adriatica (RA) e la Rete Sicula (RS).

Ben presto la Rete Adriatica, che gestiva tra le altre anche la Milano – Venezia, venne incaricata di redigere un nuovo progetto per collegare Brescia e Iseo.
In questa fase si fece sentire in maniera preponderante l’influenza politica dell’Onorevole Zanardelli, strenuo difensore del percorso “a monte” via Monterotondo; era quindi scontato che il progetto definitivo presentato dalla Rete Adriatica per la ferrovia prevedesse il passaggio dei binari attraverso i centri di Passirano e Monterotondo.
Ben presto iniziarono i lavori di costruzione e il 21 giugno 1885 la linea Brescia – Iseo, lunga 23,786 chilometri, venne solennemente inaugurata.
La stazione di testa di Iseo trovò posto presso il lago, collegata ad una darsena con relativo imbarcadero attraverso un breve raccordo (il fabbricato viaggiatori, la vecchia rimessa, la torre idrica e altri manufatti originari, utilizzati soprattutto come ricovero e parcheggio per gli autobus di servizio pubblico, sono ancora oggi visibili nelle vicinanze del lago).
La Rete Adriatica organizzò un orario basato su quattro coppie di treni al giorno, una buona frequenza considerando che, nello stesso periodo, gli orari di molte ferrovie italiane ed estere non prevedevano più di tre treni al giorno per ciascun senso di marcia.
La frequenza di viaggiatori registrata fu subito buona ma ci si rese conto ben presto che la linea, limitata a Iseo, non poteva offrire una valida soluzione per il trasporto delle merci; le industrie presenti lungo il lago d’Iseo, e soprattutto le importanti manifatture sorte intorno a Lovere, continuavano ad utilizzare il servizio lacustre con il trasporto dei carri ferroviari su chiatte sino all’imbarcadero di Paratico-Sarnico, da dove le merci proseguivano per ferrovia in direzione di Palazzolo sull’Oglio, immettendosi quindi sulla rete nazionale.
Anche la richiesta di un collegamento ferroviario con la Valcamonica attraverso la sponda orientale del lago si fece sempre più pressante; nell’alta valle si erano installate nuove industrie, soprattutto siderurgiche, che richiedevano un rapido e sicuro servizio di trasporto delle merci; era dunque necessario, per dare nuova linfa vitale alla Brescia – Iseo, prevederne uno sviluppo verso nord.
I dibattiti politici si riaccesero subito e tra il 1900 e il 1901 vennero esaminati i primi progetti. Quale percorso più appropriato venne riconosciuto quello verso Pisogne – nelle vicinanze di Lovere – Breno ed il capolinea di Edolo posto ai piedi del passo dell’Aprica a non molti chilometri dal confine con l’Impero Asburgico.
Risultò assai difficile comunque trovare una società disposta a gravarsi degli oneri finanziari necessari alla costruzione del nuovo tracciato, viste anche le difficoltà tecniche da superare: chilometri di gallerie da scavare nella roccia e centinaia tra ponti e viadotti da costruire.
A livello nazionale era in corso una nuova ristrutturazione delle rete ferroviaria, che prevedeva la revoca delle concessioni alle tre società Mediterranea, Adriatica e Sicula per passare alla gestione diretta da parte dello stato (le Ferrovie dello Stato nascono ufficialmente il 1° luglio 1905). La Rete Adriatica quindi non solo non era disposta a partecipare alla costruzione della nuova linea ma voleva anche cedere l’esercizio della Brescia – Iseo.
Nel 1903 la Provincia di Brescia individuò nella nota ditta tedesca Koppel un possibile costruttore e gestore; purtroppo dopo poche settimane la stessa società tedesca, visti gli esigui contributi in denaro garantiti dai vari enti pubblici, decise di recedere dal contratto.
Le cose presero una piega concreta nel corso del 1904, quando si interessò al tracciato della Iseo – Edolo l’ingegner Conti Vecchi, che stilò un progetto di massima.
E’ lo stesso ingegnere a sottoporre il suo studio alla Società Nazionale di Ferrovie e Tranvie con sede a Roma. I vertici della SNFT valutarono positivamente lo studio prevedendo un buon andamento di traffico e la possibilità di futuri ulteriori sviluppi.
La linea Iseo – Edolo, in base agli accordi intervenuti con il Ministero dei Lavori Pubblici e con l’Amministrazione Provinciale di Brescia approvati con Regio decreto 8 dicembre 1904, poteva essere costruita ed aperta all’esercizio successivamente per tronchi così ripartiti:

- I° Tronco - da Iseo a Pisogne
- II° Tronco - da Pisogne a Breno
- III° Tronco - da Breno a Edolo

Lo stesso Conti Vecchi fu incaricato della direzione dei lavori; questi iniziarono il 16 gennaio del 1905.
Tra molte difficoltà tecniche, per asperità del territorio, difficoltà degli scavi e numero di opere d’arte da costruire (qualcosa come 260 ponti tra quelli in ferro e quelli in muratura, oltre a 40 gallerie), i lavori procedettero abbastanza celermente e l’8 luglio 1907 venne inaugurata la sezione Iseo – Pisogne (km 21,835 calcolati partendo dalla diramazione della vecchia linea Brescia – Iseo)
A Iseo entrò in funzione una nuova stazione, questa volta non di testa ma passante, mentre il vecchio fabbricato viaggiatori a ridosso del lago venne disattivato dal servizio.
Dopo pochi mesi venne raggiunta anche Breno (31 dicembre 1907, km 24,585) e a due anni dal primo prolungamento, il 4 luglio 1909, le locomotive a vapore della SNFT giunsero finalmente fino ad Edolo (km 30,655) ed in tale occasione la Società Nazionale Ferrovie e Tranvie rilevò dalla Rete Adriatica anche l’esercizio dell’intera linea.
Dal 1° agosto 1907 l’esercizio della linea Brescia - Iseo era passato alla SNFT anche se fino al 31/10/1907 l’esercizio della linea fu affidato alle F.S., subentrate alla Rete Adriatica. Gli Agenti delle F.S. prima della scadenza della concessione dichiararono lo sciopero, scontenti della sostituzione ma la sera del 31/10/1907 lo stesso personale dovette lasciare il servizio, sostituito completamente dal nuovo personale assunto dalla SNFT.

L’apertura della linea in alta valle generò nuovi flussi di traffici, soprattutto merci, che trovavano difficile sbocco verso la pianura utilizzando la tratta Iseo – Brescia via Monterotondo, a causa della forte acclività. Con notevole vitalità, SNFT decise allora di risolvere il problema fornendo ad Iseo e all’alta Valcamonica un nuovo sbocco verso la pianura: il 3 settembre 1911 si inaugurò la nuova tratta Iseo – Rovato (km 14,775), che consentiva alle merci provenienti dalla valle di raggiungere più facilmente la linea Milano – Venezia e da qui di raggiungere il resto del Paese. A Rovato la stazione SNFT era di testa, posta di fronte a quella delle FS e a questa raccordata tramite un tratto di binario di poche decine di metri.
Nella stessa data venne aperto anche un tratto di raccordo tra i due rami di linea che si dipartivano da Iseo, precisamente tra Paderno e Bornato Calino (km 4,630).
In questo primo periodo di esercizio, la SNFT impiegava, oltre a due automotrici a vapore realizzate nel 1907, diversi gruppi di locomotive a vapore: le prime ad entrare in esercizio furono le sette locomotive del gruppo 1 (numerate da 1 a 7), di rodiggio C e realizzate dalla CEMSA di Saronno. Nel 1909 vennero consegnate sette locomotive tipo Mallet, di rodiggio B’B’. Costruite dalla Borsig di Berlino, costituirono il gruppo 50, con numerazione da 51 a 57. Nello stesso anno vennero consegnate da Borsig altre due locomotive, questa volta di tipologia prettamente tranviaria come evidenziato dalla particolare realizzazione cabinata. Di rodiggio B, vennero accantonate nel 1937.
Del 1911 sono altre quattro locomotive tipo Mallet, inserite nel gruppo 20 (numerazione da 21 a 24) e caratterizzate dalla notevole potenza. Nel 1914 è la volta di tre nuove locomotive, con rodiggio C, inquadrate nel gruppo 10 (da 11 a 13). Inizialmente assegnate alla linea per Cremona (ai tempi non ancora terminata) vennero inviate, all’inizio degli anni Venti, sulla linea di Orbetello, anch’essa gestita da SNFT.
L’orario edito nel settembre 1915 dai Fratelli Pozzo di Torino ci dice che le tratte Edolo – Iseo – Rovato/Brescia erano percorse nella loro interezza da tre coppie di treni: per i treni dispari, diretti verso la pianura, il tratto comune fra Edolo ed Iseo era percorso da treni che portavano in composizione carrozze per entrambe le destinazione. Ad Iseo era prevista una sosta che, pur di ridotta durata, permetteva la scomposizione dei convogli e la partenza delle vetture in servizio diretto verso le relative destinazioni. In direzione opposta, si assisteva alla manovra inversa, dato che a Iseo avveniva la composizione dei due treni provenenti da Brescia e da Rovato che avrebbero poi proseguito riuniti alla volta di Edolo. I treni impiegavano, fermando in tutte le stazioni o saltando il solo impianto di Pilzone, all’incirca 3h e 30’ in entrambe le direzioni tra Edolo e Rovato mentre il viaggio durava circa 4 ore se si voleva raggiungere Brescia.
Esisteva inoltre una coppia di treni che percorrevano la relazione Iseo – Rovato, due la Brescia – Rovato, oltre a cinque coppie di collegamento sulla bretella Bornato – Paderno.
Le vicende della Prima Guerra Mondiale evidenziarono anche l’importanza militare della linea: numerose tradotte risalirono la Valcamonica, trasportando uomini, animali e rifornimenti verso il fronte dell’Adamello.
Nel frattempo la SNFT aveva proseguito nella sua politica di espansione: il 25 novembre 1914 venne inaugurata la tratta Soresina – Soncino (km 13,934), primo embrione della linea che permetterà il collegamento diretto di Iseo con Cremona via Rovato. Ma le vicende belliche contribuirono a rallentare fortemente i lavori, per cui bisognerà attendere addirittura il 2 gennaio 1926 per vedere l’inaugurazione del collegamento Soresina – Cremona Porta Milano (km 24,491) ed il 22 agosto 1932 per l’apertura al traffico della tratta mancante tra Rovato e Soncino. In quest’ultima occasione si intervenì sul piazzale di stazione di Rovato, che fu reso in parte passante per permettere i collegamenti diretti tra Cremona ed Iseo.
Nel frattempo riverificavano le condizioni che portarono alla prima amputazione dell’ormai estesa rete SNFT: nel 1920 si decise di utilizzare per il servizio tra Brescia e Iseo la linea meno acclive (via Bornato) lasciando sulla restante relazione per Iseo una sola coppia giornaliera di treni. Nel 1931 la linea via Monterotondo venne definitivamente soppressa.
Sul fronte del materiale di trazione, nel 1933 vengono consegnate le ultime locomotive a vapore costruite per la rete bresciana di SNFT, realizzate dalle Officine Meccaniche di Milano con rodiggio C ed inquadrate nel gruppo 40 (da 41 a 43): nello stesso periodo, la necessità di garantire un elevato numero di treni costrinse SNFT a noleggiare da FS locomotive appartenenti, di volta in volta, ai gruppi 600, 625 e 740.
Fu questo un periodo di relativa tranquillità, ma ormai la Seconda Guerra Mondiale era alle porte e non avrebbe risparmiato la rete SNFT: i danni maggiori vennero registrati sulla linea per Cremona, ma anche sulla tratta per Iseo ed Edolo furono segnalati gravi danni, tra cui la distruzione del ponte sull’Oglio presso Sonico, oltre al danneggiamento di parte del materiale rotabile.
Al termine della guerra, il ripristino della linea della Valcamonica venne completato in tempi relativamente brevi, mentre solo nel 1950 fu possibile ripristinare il collegamento da Rovato verso Cremona. E fu proprio in occasione del periodo post-bellico che SNFT iniziò il processo di abbandono della trazione a vapore a favore di quella diesel: considerate le non eccezionali disponibilità finanziarie, la SNFT decise di rilevare la proprietà di quattro automotrici Breda FS, gruppo ALn 56 di prima serie, che le stesse FS non intendevano mantenere nel proprio parco. Le automotrici furono inviate agli stabilimenti Breda di Sesto San Giovanni, da dove uscirono rinnovate e parzialmente modificate rispetto all’origine: riclassificate nel gruppo SNFT An 64.101÷ 104, fornirono per un trentennio un valido servizio sui binari della Valcamonica e, nei primi anni di servizio, verso Cremona, contribuendo ad una sostanziale riduzione dei tempi di viaggio.
Nello stesso periodo, fra il 1950 ed il 1952, venne noleggiata una locomotiva diesel, la prima a prestare servizio in Valcamonica: classificata Cn 372.1 (Cn significa Carro a nafta), faceva parte di una serie di quattro locomotive destinate, in periodo di guerra, alle Ferrovie Coloniali della Cirenaica, ma che non giunsero mai in Africa. Le prove sulla rete SNFT non diedero però i risultati attesi e la locomotiva venne restituita, andando a raggiungere due consorelle sulla Ferrara – Codigoro (Ferrovie Padane).
Successivamente (1951) furono acquistate tre ALDUn 28 FIAT, riclassificate come SNFT AnDu 28.201÷203, e due ALDn 28 (1953), che formarono il gruppo An 60.211÷212. E la politica di acquisizione di rotabili usati portò sui binari sebini anche le tre automotrici FIAT Anz 602÷604 provenienti dall’ormai chiusa linea Pisa – Pontedera, che formarono il gruppo An 48.221÷223 (1955). Nello stesso anno giungeva una locomotiva diesel di nuova costruzione (marcata Cn.501) e che prestò servizio per una decina d’anni prima di essere accantonato. Nel contempo iniziano i primi accantonamenti di locomotive a vapore, in particolare l’intero gruppo 10 ed alcune Mallet del gruppo 50.
Ma sicuramente la novità più originale è l’acquisto, nel 1958, di un’automotrice realizzata a scopo sperimentale dalla FIAT, numerata An 70.231 ma meglio conosciuta come Farukina in quanto simile ad un’automotrice doppia costruita per le ferrovie egiziane come convoglio reale per Re Faruk.
Tuttavia i nuovi rotabili non erano sufficienti a garantire il mantenimento di adeguati livelli di traffico, soprattutto sulla linea di pianura: la dissennata politica dei trasporti italiani decretava nel 1956 la chiusura della linea Rovato - Cremona e la sua sostituzione con autobus.
Negli periodo successivo il processo di rinnovamento continuò: all’inizio degli anni Sessanta, dell’iniziale parco di automotrici termiche sopravvivevano solo le An 64 e la Farukina, mentre erano in arrivo quattro nuove automotrici Breda, classificate An 68.111÷114 (1960), simili alla serie ALn668.2400 costruita per le FS. Le automotrici furono accompagnate da 14 nuove rimorchiate e da sei nuovi locomotori diesel - elettrici serie Cne 511÷516 (1961-1963) seguiti dal Cne 510, settima unità consegnata nel 1964. L’introduzione di queste locomotive ha come conseguenza l’accantonamento delle locomotive dell’intero gruppo 20 e l’estinzione del gruppo 50, mentre anche i gruppi 1 e 40 vedono ridurre il numero di esemplari in esercizio.
L’opera di dieselizzazione delle linee SNFT può dirsi completata nel 1965, quando viene spento per sempre il forno delle ultime locomotive dei gruppi 1 e 40, ormai sostituite dalle più agili locomotive diesel. A supporto delle locomotive già in esercizio, nel 1967 viene consegnato a SNFT l’automotore Badoni Cn 531 mentre nel 1973 vengono acquisiti altri due locomotori (Cn 532-533), realizzati in origine per la linea Bolzano – Caldaro.
Tra la fine degli anni Sessanta e i Settanta dello scorso secolo la vita della nostra linea si svolge senza troppi scossoni, con un traffico passeggeri che raggiunge risultati soddisfacenti, mentre più critica è la situazione del traffico merci, in parte vittima di un diverso modo di gestire il trasporto da parte dell’industria italiana e dei primi segni di crisi del settore più fortemente radicato in valle, quello delle acciaierie.
Ed intanto si avvicina anche la scadenza della concessione dell’esercizio della linea alla SNFT, prevista nel luglio 1987: in assenza di indicazioni chiare, la società non era evidentemente portata a sviluppare nuovi investimenti per migliorare il servizio. Nonostante questo, nei primi anni Ottanta giungono ad Iseo, a più riprese, sei nuove automotrici FIAT tipo ALn 668.121÷126 (1980 le prime due,1983 le altre), che permettono di accantonare le ormai superate An64 Breda, e tre nuove locomotive diesel elettriche (Cne 517-519, consegnate tra il 1980 ed il 1981) che vengono a dare manforte alle ormai non più giovanissime locomotive dello stesso gruppo.
Viene inoltre provata un’automotrice sperimentale a due piani e si interviene anche per il rinnovo di buona parte dell’armamento. La fine del decennio vede l’arrivo di altre due automotrici e successivamente di una terza, questa volta del più moderno gruppo ALn 668.131÷133 (tipo ALn 663 FS, consegnate nel 1987 le prime due e nel 1991 la terza) e, purtroppo, della prima di una serie di frane destinate a causare parecchi disagi all’esercizio della linea.
Finalmente, sul finire del 1987, sembrano risolversi anche i problemi legati al rinnovo della concessione: la linea passa in gestione al ‘Consorzio Brescia Nord’, appositamente formato e composto da Ferrovie Nord Milano, socio di maggioranza, Provincia di Brescia e SNFT.
Con il cambio di gestione hanno nuovo impulso gli interventi di miglioramento previsti in tutti i settori della linea: anche grazie ad un contributo ricevuto dallo Stato, è possibile completare il rinnovo e la sistemazione dell’armamento, vengono apportati dei miglioramenti negli orari dei treni passeggeri, reintroducendo anche determinati servizi speciali da Milano, Cremona e Brescia a servizio di turisti e sciatori durante la stagione invernale, si riorganizza il servizio merci; i risultati ottenuti sia nel trasporto passeggeri che in quello merci sono stati ritenuti incoraggianti. In funzione di questi, vengono acquistate otto nuove automotrici (ALn 668.141÷148, le prime sei consegnate tra il 1993 ed il 1994, le ultime due nel 1995) ed alcune carrozze svizzere immediatamente revisionate ed immesse in servizio (Bz 80.21÷26), mentre per il settore merci vengono noleggiate alcune locomotive del gruppo D 343 FS, una delle quali, la 1034, viene in un secondo tempo acquistata (1990). E sempre prevalentemente per il servizio merci vengono acquistate nel 1990 una locomotiva usata dalle ferrovie tedesche (ex DB 220 051) e nel 1994-95 tre nuove D 145.01÷03 FIAT, simili alle macchine già in servizio in FS.
Da non scordare, inoltre, che dal 1999 è assegnata al deposito di Iseo, in regime di noleggio, un’unità binata di ALn776 monocabina proveniente dalle Ferrovie Centrali Umbre, mentre tra il 2002 ed il 2003 FNME ha voluto provare anche due locomotive di origine tedesca, appartenenti al gruppo 202: i risultati però non sono stati ritenuti soddisfacenti e le due locomotive sono state rapidamente restituite .
Nello stesso tempo vengono avviati anche lavori di rettifica del tracciato perlomeno nei punti più critici dal punto di vista della velocità di marcia, si mettono in sicurezza i punti più soggetti ad essere investiti da frane e si comincia a pensare di intervenire per ridurre o comunque mettere in sicurezza i numerosi passaggi a livello disseminati lungo la linea e per ammodernare gli impianti di segnalamento e regolazione della circolazione: gli interventi al segnalamento si sviluppano dalla seconda metà degli anni Novanta in avanti e prevedono l’installazione di numerosi impianti di stazione tipo ASCV (Apparato Statico a Calcolatore Vitale) di nuova concezione, di svariati ACEI (Apparato Centrale Elettrico ad Itinerari) e del blocco conta assi lungo la linea (ora attivo tra Brescia e Pisogne). Gli investimenti consentono anche un potenziamento del deposito e delle officine di Iseo, che vengono ristrutturate e dotate di nuovi utensili che consentono un miglioramento delle modalità di lavorazione. Questo ha permesso di affidare alle maestranze iseane anche la revisione delle locomotive del gruppo DE 520 (utilizzate dalla società Ferrovie Nord Cargo per l’effettuazione di traffici merci sulla rete ferroviaria nazionale gestita da RFI) e del gruppo DE 500, che operano di regola sulla rete FNME – ramo Milano. Da evidenziare che, in casi particolari, le officine iseane sono state in grado di operare anche sulle locomotive elettriche del gruppo E.630 “Skoda”, anch’esse impegnate nei servizi merci sulla rete nazionale.

Domenica 19 giugno 2005: si è festeggiato il 120° anniversario dell’inaugurazione della tratta Brescia – Iseo e il 100° dell’inizio del lavori della tratta Iseo - Edolo.
Ancora una volta un punto di arrivo e un punto di partenza allo stesso tempo: 120 di storia possono infatti essere ritenuti un prestigioso punto di arrivo per una linea che tanto ha caratterizzato la vita e l’economia della Valcamonica; ma devono essere anche considerati un punto di partenza, una sorta di biglietto da visita, sulla base del quale continuare a garantire il miglioramento degli standard qualitativi, di confort e, in definitiva, di soddisfazione della clientela, tutti aspetti essenziali perché questa semplice, ma bella e preziosa linea ferroviaria possa godere di un prospero futuro, sempre al servizio della valle che tanto l’ha voluta.